Czemu nie udają się protesty taxi i dlaczego branża jest na skraju upadku?
Rozważając tą kwestię musimy zastanowić się kim są taksówkarze. Problem polega na tym, że to jest bardzo zróżnicowane środowisko, podzielone na wielu płaszczyznach. Dlatego niezmiernie trudno jest uzyskać w nim wpływ na bieg wydarzeń wystarczający do tego, aby przeprowadzić skuteczną akcję protestacyjną, czy informacyjną, albo taką, która środowisko zintegruje. Taksówkarz jest indywidualnym przedsiębiorcą w znacznej większości, choć wielu z nich pracuje na umowach o pracę w firmach taksówkowych albo u swoich kolegów, korzystając z ich licencji i umów. Tu już mamy pierwszy podział, bo ci, którzy płacą pełen ZuS i prowadzą firmy, niekoniecznie identyfikują się z tymi, którzy pracują na umowach o pracę, czasem w niepełnym wymiarze. Do tego mamy emerytów, rencistów pracujących w zawodzie dorywczo, oraz nowy typ – kierowców którzy przeszli do zawodu wskutek nowej ustawy – z nielegalnych przewozów. To następne dwa podziały. Ci kierowcy jeszcze nie rozumieją ani środowiska, ani nie znają historii polskiej taksówki, ani też nie próbowali wcześniej bronić zawodu przed deregulacyjną polityką rządu. Wielu z nich zaangażowało się w protesty po wejściu do zawodu, a nawet akcje przeciwko swoim dawnym kolegom z aplikacji przewozowych. To ci, którzy zrozumieli, do czego tak na prawdę prowadzi skrajna deregulacja, połączona jednak z nadzorem państwa w kwestii cen usługi. Państwo bowiem prowadzi politykę niespójną i doraźną wobec tej branży – ulegając naciskom właścicieli aplikacji przewozowych spod znaku Uber czy Bolt. Z jednej strony – państwo zderegulowało dostęp do zawodu i obniżyło drastycznie wymagania wobec kierowców, dopuszczając jednocześnie do skrajnie wyniszczającej wojny cenowej w branży, z drugiej strony zaś, dalej utrzymuje ceny maksymalne i reguluje zasady tegoż przewozu. To jest zabójcza polityka, która doprowadzi do drastycznego obniżenia standardu usług, z powodu braku weryfikacji kierowców, ponieważ będą to w większości obcokrajowcy. Zwiększy się ilość przestępstw i wykroczeń, bo niekaralność kierowców jest fikcją, ponieważ w kraju pochodzenia poza UE, nasze służby nie mają jak ich zweryfikować. Dodatkowo zwiększy się ilość niebezpiecznych zdarzeń drogowych, bo przemęczeni z powodu niskich stawek kierowcy nie znając miasta, jeżdżą tylko na nawigacji. Nawigacja owszem doprowadzi pod adres, pod warunkiem że płynnie i niezawodnie działa. A tak nie jest. To powoduje „zacinanie” się kierowców w ruchu miejskim, na ruchliwych skrzyżowaniach, i masę niebezpiecznych sytuacji, wskutek nagłych manewrów kierowców, próbujących w ostatniej chwili zmienić pas ruchu albo kierunek jazdy będąc pod presją konieczności realizacji zlecenia. To mocno dekoncentruje adepta przewozu i wypadek gotowy.
Widząc to wszystko, taksówkarz jako przedsiębiorca, ma świadomość że państwo działa jak dziecko we mgle, psuje rynek, niszczy zawód i powoduje bałagan. Dodatkowo jest pandemia, która zarzyna branżę brakiem zleceń. Wszelkie protesty branży są zatem o tyle problematyczne, że problem widzi tylko część środowiska, zorientowana w sytuacji i znająca historię walki o utrzymanie poziomu życia w tym zawodzie. Druga część wdarła się szturmem do zawodu, i w większości nie rozumie o co chodzi, albo dopiero zaczyna rozumieć. Do tego dochodzą podziały polityczne i mentalne wśród tych, którzy już się zaangażowali w próby obrony zawodu. Oraz podziały wynikające z różnych strategii tej walki i historii zatargów w ruchu związkowym. Na protesty organizowane przez związki wyjeżdża kilka procent taksówkarzy. W związkach działa ich jeszcze mniej. Próby organizacji ruchu ogólnokrajowego są sabotowane przez tą część, która negatywnie ocenia dotychczasowe działania związków, nie pomagając jednocześnie w tym, aby wypracować jeden sensowny kierunek.
A przeciętny taksówkarz „na słupie” w ogóle się nie angażuje. Dlaczego? Jest kilka powodów. Jeden z nich, to poziom myślenia. Wśród taksówkarzy są zarówno ludzie potrafiący przewidywać i działać długofalowo, jak i prości kierowcy którzy skupieni na zapewnieniu korzyści sobie i rodzinie, nie zauważają takiej konieczności, nie angażują się w żadne wspólne przedsięwzięcia oraz myślą tylko o swoich problemach. To oni podczas protestów i przejazdów związkowych, wożą klientów, albo nie wiedząc nawet że ktoś o coś walczy, albo ignorują to, z myślą, że wtedy właśnie zarobią, albo też nie wierzą w sens jakichkolwiek protestów. Mobilizacja takich ludzi, by zrobili cokolwiek „dla wszystkich”, jest praktycznie niemożliwa. Dodatkowo fakt, że taksówkarz nie lubi jak go ktoś oszuka, a wręcz uważa odporność na to to, za punkt honoru, nie ułatwia zaufania w stosunku do działaczy. Ci z konieczności, poświęcając swój czas na przygotowania, organizują zrzutki i zbiórki, gdyż żaden protest, nie da się zrobić bez pieniędzy. Z marnym skutkiem z reguły, bo taksówkarz nie lubi dzielić się swoim zarobkiem, nie wiedząc jak zostaną spożytkowane jego pieniądze. Z kolei organizatorzy, często nie mogą ogłosić dokładnych celów zbiórki i ich potem rozliczyć, bo nierzadko są to wydatki na rzeczy które nie zawsze bywają całkiem legalne, albo nie powinny być ujawnione. I kółko się zamyka. Związkowcy i działacze, pracujący społecznie tracą swoje dochody poświęcając czas na organizację protestu, a potem są oskarżani o defraudacje, sabotaż, działania bez uzgodnień. To jest zaklęte koło, któremu nikomu dotychczas przerwać się nie udało. Pieniądze zebrane na protesty – to grosze. Nie wystarczają nawet na porządne wsparcie prawne. O wynagrodzeniu dla ludzi którzy poświęcają czas na przygotowania, szkoda nawet wspominać. Dopóki środowisko nie pozbędzie się chorobliwej zazdrości o służbowe frytki albo obiad, w trakcie przygotowań, dopóty będą problemy z zebraniem ludzi, organizacją, wsparciem czy rozpropagowaniem jakiejkolwiek akcji. Media społecznościowe tu nie wystarczą, ponieważ po pierwsze w ich życiu uczestniczy może z 10% taksówkarzy, po wtóre, na rozpropagowanie protestu potrzebny jest czas i różne kanały transmisji. Do tego najlepiej gdy pomagają korporacje. A ich grzechy we wsparciu protestów są równie duże, jak grzechy działaczy, którzy nie potrafili fachowo takich działań przygotować. O inercji i problemie z propagacją działań, przekonał się ostatnio Grzegorz Kłosowski. Jego posty na facebooku i pomoc tych, którzy je udostępnili, nie wystarczyły aby zebrać sensowną ilość taksówek na błoniach Stadionu Narodowego. Po pierwsze dlatego że nie był znany z takich działań dotychczas, po drugie że ominął praktycznie struktury dotychczas przygotowujące protesty, co spowodowało późne dotarcie informacji do zainteresowanych, lub w ogóle ich ominęło. Tym samym kolejny protest, z sensownymi postulatami i w dobrej wierze, został zmarginalizowany pomimo że miał potencjał żeby zaistnieć. Patrząc na historię tych wszystkich zrywów i szarpaniny ludzi w to zaangażowanych, trudno być optymistą w kwestii przyszłości branży i jej możliwości w obronie swoich interesów. Jako gazeta kibicujemy i wspieramy, ale nie zastąpimy organizacyjnej roboty u podstaw, ani też nie wywalczymy za taksówkarzy tego, co powinni wywalczyć. A powinni walczyć dalej, o rzetelność rozporządzeń do ustawy, szczególnie w kwestii wirtualnych kas i wirtualnych taksometrów. Bowiem rozporządzenia w tym zakresie, pozbawiły ustawę „zębów” w zwalczaniu tego, co miało być zwalczane. Należało by też rozpropagować fakt, że kontrola cen, przy jednoczesnym poluzowaniu wymogów, prowadzi nadpodaży mało wartościowych kierowców i do patologii w zawodzie taksówkarza. Nie umożliwia bowiem możliwości utrzymania się z dziesięciogodzinnej codziennej pracy, sprowadzając ten zawód „do parteru”. To powoduje ciągłe obniżanie standardów bezpieczeństwa pomimo wizualnie lepszej „floty” pojazdów, wymuszonej morderczą konkurencją i zwiększanie ryzyka na drodze. Taksówka, zamiast być bezpiecznym, zaufanym rodzajem transportu, staje się śmieciową usługą na poziomie trzeciego świata.
—
Treść pochodzi ze strony Strefa Info.